Дебют неофита был скромен и окутан множеством биографических пробелов. Чей он потомок? Кто его родители? К какому дому его относить? На чей престол он претендует? Сплошные вопросы. Но со временем стало понятно что герой этого повествования не так уж прост — у него своя сюжетная линия, и от сезона к сезону «лорд-главнокомандующий» всё ярче демонстрирует свои преимущества. И пусть на поверку наш Джон Сноу оказался натурализованным французом Елисеем, он столь же скромен, ладно, скроен и нравится простым людям.
Мог ли наш родимый ланосовод, измученный заботой о »защите отечественного потребителя», мечтать о седане с галльской родословной и украинской ценой? Но Citroen действительно умеет удивлять. И не только авангардными решениями, но и ценообразованием. В 2012 году французы выпустил для отдалённо-развивающихся рынков модель, совершенно не свойственную своей парадигме и корпоративному бренд-буку. То есть отдав техническую и стилистическую самобытность на заклание новым божествам — унификации и оптимизации. Мол, ну зачем греческому таможеннику и алжирскому контрабандисту гидропневметическая подвеска? Не оценят. И поломают.
Citroen C-ElyseeГлавным, но далеко не единственным аргументом «за» при попытке придраться к C-Elysee является его ценник. Сравните C-Elysee (293 тыс. грн.) с самым доступным предложением в В-классе (Ravon R4, от 242,2 тыс. грн.) и сделайте соответствующий вывод – «галл» стоит каждой тысячи, которую за него просят.
Маркетологи «двойного шеврона» посчитали что для стран экс-СССР, Северной Африки, Латинской Америки, Ближнего Востока, Южной и Центральной Европы достаточно привлекательной цены, приличной родословной и пышного наименования. «Си-Элиз» — производное от Champs-Elysees со всеми его баснословного дорогими бутиками и ресторанами. Согласитесь, куда органичней такое название подошло очередной модификации DS от Chapron или концепт-кару от Sbarro.
Помните одноимённую джодассеновскую нетленку Les Champs Élysées? «На солнце, под дождем, в полдень иль в полночь, Все, что вашей душе угодно, Есть на Елисейских Полях». Да, у седана есть всё что бы стать душе угодным. Но не покидает ощущение вторичности, что где-то что-то подобное мы уже видели. Ну конечно — это же ситроеновский кавер Renault Logan, одинаково ровно продающегося что под брендами Nissan и Dacia, что Mahindra и Lada. Здесь та же «формула любви» — неброский экстерьер, просторный салон, всеядная подвеска и тотальная экономия ради минимальной базовой цены. Натуральный лоу-кост: за каких-то 293 тысячи гривен — да прямиком в райские кущи, «в Элизиум, обитель душ блаженных».
1. Цена
Да, главное преимущество нашего героя сконцентрировано в его прайс-листе. Французы вангуют что 50% продаж C-Elysee придется на начальные комплектации, поэтому ценник в 293 тыс. грн. в сочетании с магией бренда выглядя почти неотразимо. Как говорят в подобных случаях немцы, «вы покупаеете много автомобиля за свои деньги». Елисей — живая иллюстрация «разумной достаточности», чётко высчитанной грани между бюджетностью оснащения и нищебродством, которым до сих пор полны китайские и российские бренды.
Citroen C-ElyseeНе секрет, что многим нравится бунтарский имидж Citroen, но он же и отпугивает рядового покупателя вычурной внешностью и непрактичность авангардных технологий. Всё таки откровенно бюджетные модели покупают не глазами и не сердцем. Но C-Elysee — из другого теста: простой и понятный.
2. Простота
С-Elysee — идеальный выбор для тех, кто собрался таки пересесть с автомобилей, «рождённых в СССР». Он понятен в поведении, в эксплуатации и в ремонте, потому что не избалован ультрамодными технологиями и электронными ассистансами. Он бережлив и в гарантийном, и в пост-гарантийном обслуживании. Например, замена масла — каждые 10 тыс. км, фильтр — 30 тыс. км. Подвесочные расходники (шаровые опоры, подшипники, пыльники) меняются поштучно, а не как это принято «в сборе». Одним словом, Елисей весь такой тёплый, ламповый, знакомый — тот же массив пластмассы, ползунки системы рециркуляции, нерегулируемая рулевая колонка, подслеповатый матричный экранчик, аморфно-мягкие сиденья и бездонный погреб багажника с армейскими петлями. Не шибко мощный, но тяговитый на низах 1,6-литровый моторчик, ленивые настройки акселератора и скользкие на высоких скоростях шины задают экономичный алгоритм передвижения. Всё правильно, сантим к сантиму. Экономика, мсьё, должна быть экономной.
Citroen C-ElyseeНе всякой модели фартит получить столь мощную маркетинговый тыл. Выход C-Elysee «шевроны» поддержали дебютом в чемпионате мира FIA WTCC. Не то что бы Citroen Sport не доставало славы, всё таки данная серия — далеко не самая престижная даже на фоне национальных DTM и BTCC. Скорее галлам понравилась география гонок, во многом совпадающая с ореолом продаж Елисея – Аргентина, Бразилия, Марокко, Китай.
3. Дизайн
Да-да, внешность Елисея мы так же считаем его плюсом. Согласны, экстерьер не вызывает всплеска эмоций, в него не влюбишься с первого взгляда как в Mini или Alfa Romeo. Но имеется приличный пласт неокученных клиентов, которые цокают языками при виде очередной новинки от Citroen и идут дальше — за усреднённым корейским седаном. Потому что тот же Accent не выпадает из толпы себе подобных. Теперь и наш герой — самый настоящий хамелеон, обучавшийся искусству перевоплощения в храме безликих в Браавосе. Посмотрите на фото C-Elysee и мысленно замените двойные шевроны львом, ромбом или овалом — тело не отторгнет ни одну из этих эмблем. То же самое с символикой Chery, Ravon, Maruti, Lifan или любого другого бренда с незапоминающейся внешностью. А это значит что ни угонщикам, ни оборотням в полицейских погонах этот седан не будет интересен. Плюс галлы сделали ставку на классические формы, пользующиеся одинаковым спросом и на первичном, и на вторичном рынках. А вспомните хоть один красивый ситроеновский седан. Или, хотя бы, столь же пропорциональный. Вот и мы о том же.
А теперь сравните дорестаайлинговую модель с новой. Прошлогодний фейслифтинг превратил Елисея не просто «в добра молодца», привлекательного и сбалансированного, а прям в щеголя. Конечно, смесь «французского с нижегородским», так раздражавшая в своё время классика, ни куда не делась. Ибо то что хорошо для Китая, вряд ли поймут в Чили. И наоборот. Важно другое — теперь C-Elysee не выглядит откровенно бюджетным. Особенно на фоне того же «логана». Хотя, казалось бы, дизайнеры едва-едва прошлись по экстерьеру. Например, мастерски завуалировали радиаторную решетку двойным шевроном, визуально соединив им фары. Перерисовали бамперы, сделав акцент на светодиодные ходовые огни и оптику с 3D-эффектом соответственно. Но настоящим «эликсиром молодости» для седана стали 16-дюймовые литые диски San Diego с полированной алмазно-глянцевой отделкой.
4. Интерьер
Одни назовут его лаконичным, другие — старомодным, третьи — бедным, пустым как степь монгольская. Наша версия — салон выполнен нарочито строгим сознательно, там действительно нет ничего лишнего, а порой и нужного. Спартанскость подчёркивает простор. Зато все ткани качественные, прострочки ровные, линии сдержанны, пластик не скрипит и не пахнет, в отличие от любого авто китайской и узбекской сборки. Рестайлинг сюда почти не добрался, но освежить кокпит можно и нужно, ведь в опционном гроссбухе наконец-то появились мультимедийная система с 7-дюймовым дисплеем, навигатором с возможностью голосового управления и интерфейсами Android Auto/Apple CarPlay и камерой заднего вида. Но вот с работой над ошибками галлы так же спешат — у седанов испанской сборки клавиши стеклоподъемников по-прежнему сосредоточены вокруг рычага коробки передач. В то время как у китайских товарищей изначально было всё как у людей.
4. Вместительность
Один из главных козырей C-Elysee — простор в самом широком понимании этого слова. При 4,4-метровой длине и 2,6-метровой колесной базе места внутри на удивление много — и для длинноногой пассажирки спереди, и для высокорослых сзади, и для провинившихся — в багажнике. До противоположной стенки которого дотянется далеко не всякий владелец — всё таки 506 литров, это больше чем у иных моделей С-класса. Но не рекордно много: у Renault Logan, и Skoda Rapid полезного объёма поболее. Увы, значительную часть пространства Елисея «съедают» огромные петли плюс грузить поклажу не с руки из-за узкого проёма и высокого порога. Дальше — больше: открыть крышку можно лишь кнопкой на брелке или в салоне. Трудно сказать сколько именно сантимов галлам удалось сэкономить на копеечной выштамповке под наружную ручку-хваталку, но её очень не хватает. Как и клавиш стеклоподъёмников там где им место — на дверных картах. Прям до приступов фантомной болезни. Спасибо хоть выемку в бампере предусмотрели — если крышка багажника примерзнет, её можно поддеть пальцами. Но будьте бдительны — крышка легковесна и фиксируется лишь в ВМТ, все прочие считаются промежуточными и работают как мечь правосудия или уставшая гильотина.
Citroen C-ElyseeНазвание C-Elysee недвусмысленно намекает на les Champs-Elysees – всем известную улицу с самыми дорогими во Франции бутиками и ресторанами. Своё название она получила в честь мифологических «елисейских полей», где встречают любимых богами героев, где нет болезней и царит вечная весна.
5. Подвеска
Мы специально приберегли главный козырь на последок. Елисеево шасси, вместе с платформой PF1, досталось от хетчбека С3. С точки зрения архитектуры — ни чего примечательного: неизбежные для «бюджетников» стойки Мак-Ферсона и полузависимая балка. Но французы ещё не разучились настраивать подвеску так, что хочется сказать — «эх, сюда бы ещё сил с полста». Комфортная на разбитых дорогах, непробиваемая на откровенных колдобинах и при этом ещё и курсоустойчивая на крейсерских скоростях — такую всеядность ещё поискать. Она позволяет практически всё — мчать хоть по латанному-перелатанному асфальту Люстдорфской, хоть по брусчатке Пушкинской, хоть по «лежачим полицейскими», попутно обгоняя праворукие «круизёры».