Audi вооружила Q7 таким количеством технологий, которому позавидует космический корабль. Наш тестовый автомобиль тёмно-серого цвета нафарширован опциями на все деньги и на ходу ощущается не пятиметровым кроссовером, который можно оборудовать третим рядом сидений, а небольшим проворным хэтчбеком. Хорошо, максимум — универсалом вроде А6. И это в сегменте, где управляемость обычно вчистую проигрывает таким ценностям, как комфорт, вместимость и расход топлива!
За это нужно сказать спасибо прежде всего подруливающей задней подвеске. Как обычно, на низких скоростях задние колёса поворачиваются в противофазе с передними, улучшая манёвренность и уменьшая радиус разворота, а на более высоких скоростях — в том же направлении, что и передние. Причём, судя по ощущениям, чем быстрее и резче работаешь рулём, тем сильнее заметна разница по сравнению с обычной задней подвеской.
Ещё один элемент впечатляющих характеристик — отменно настроенная адаптивная пневмоподвеска. В режиме Comfort — тишь да благодать, но настоящее откровение — режим Auto, который не ухудшает плавность хода, но обеспечивает Q7 почти полное отсутствие кренов или раскачки вкупе с точными реакциями на руль. Да, электроусилитель рулевого управления тоже стоит поблагодарить за адекватное усилие и обратную связь.
На шероховатом асфальте от подвески нет никакого зуда и вибраций, неровности растворяются в пневмостойках, как ложка сахара в чашке кофе, и только на крупных ямах 21-дюймовые колёса молят о пощаде. Они же напоминают о себе в колеях, но делают это ненавязчиво. Q7 едет настолько стабильно, что даже переборщив со скоростью в повороте, испугаться не успеешь.
Пневмоподвеска, кстати, ещё и дорожный просвет умеет регулировать, поднимая при необходимости кузов до вполне себе внедорожных 235 миллиметров. У кроссовера постоянный полный привод, но трансмиссия стала легче на 20 килограммов за счёт самоблокирующегося межосевого дифференциала Torsen, встроенного в корпус автоматической коробки передач. По умолчанию он распределяет тягу по осям в соотношении 40:60, но в зависимости от ситуации оно может варьироваться от 15:85 до 70:30.
В прошлый раз мы тестировали дизельную версию кроссовера, а теперь нам досталась бензиновая модификация. Трёхлитровый V6 с обожаемым мной приводным нагнетателем под залихватский свист катапультирует двухтонный автомобиль с места до 100 км/ч всего за 6,1 секунды! Это быстро по любым меркам. Особенно для такого крупного кроссовера.
Скорострельный восьмиступенчатый «автомат» поддерживает обороты 333-сильного двигателя в нужном диапазоне и при этом абсолютно незаметен в работе — даже в режиме Dynamic, который выделяется среди прочих неприличной жёсткостью подвески. Да, он обостряет реакции на педаль газа и ликвидирует запаздывания, но я не могу себе представить, чтобы кто-то использовал его в повседневной эксплуатации.
При любом раскладе расход топлива остаётся неожиданно гуманным — даже в унылом московском трафике и на скоростных подмосковных шоссе он составил около 13 литров. Тормоза на Q7 под стать мотору: цепкие и с отлично настроенной педалью. Из интересных вещей здесь обнаружилась система ночного видения — работает она здорово и умеет распознавать в темноте силуэты людей или животных.
Вообще, панель приборов под названием Virtual Cockpit — штука очень занятная. Она всегда казалась мне слишком замороченной и перегруженной, но теперь я внезапно проникся. Ведь вместо того, чтобы поддаться моде и участвовать с конкурентами в захватывающем соревновании на самый большой дисплей, который можно прикрутить к центральной консоли, Audi мастерски интегрировала всю необходимую информацию в панель приборов!
А торчащий из передней панели экран можно убрать одним нажатием кнопки. Блестящее решение. Ведь управлять музыкой, навигацией и телефоном Q7 позволяет прямо с рулевого колеса и не отводя глаз в сторону. Да, вся информация спрятана в не самом интуитивно понятном и логичном меню приборки, но если потратить немного времени и во всём разобраться, понимаешь, что это чертовски удобно.
С такой приборкой от центрального дисплея можно было бы и вовсе избавиться — как на ТТ, например. Обходятся же как-то его владельцы без торчащего посреди панели планшета. Единственное, что озадачивает — наклон панели приборов. Она расположена вертикально — вероятно, чтобы избавиться от бликов — и потому требует привыкания. Но если вы думаете, что это единственный недостаток нынешнего Q7, то вы ошибаетесь.
Главное, что мне в нём не нравится — дизайн. При столь выдающихся ходовых качествах автомобиль выглядит скучно. И, что ещё хуже, он выглядит дешевле и проще, чем есть на самом деле. Если не желаешь лишний раз, скажем так, светиться, то это плюс, но для потенциальных покупателей премиальных кроссоверов это скорее минус.
И эти пропорции… На первый взгляд Q7 кажется обычным легковым универсалом, но скроен он не особо гармонично: взгляните на эти длинные свесы и относительно большую высоту кузова. При этом внутри автомобиль не так просторен, как обещают его габариты. Нет, там отнюдь не тесно, но от пяти метров длины ждёшь большего. Хотя багажник вполне приличного объёма.
Озадачивает и приплюснутый селектор автоматической коробки передач. На него так удобно класть руку, когда оперируешь шайбой контроллера мультимедийной системы, но расположение кнопок нелогично. Реверс, Нейтраль и Драйв можно включить, потянув селектор на себя или толкнув от себя. А вот Паркинг выведен на отдельную кнопку, которая весьма неудобно расположена.
Когда пересаживаешься в Q7 из других машин и хочешь включить Паркинг, то инстинктивно толкаешь селектор до упора вперёд. И тем самым включаешь задний ход. Конечно, этой кнопкой можно вообще не пользоваться — электроника переключит коробку в Паркинг автоматически, если, скажем, открыть водительскую дверь. Но о чём думали специалисты по эргономике?
Вот, пожалуй, и всё. В остальном-то Audi Q7 невероятно хорош — посмотрите, какие автомобили сделаны на его модульной платформе MLB второго поколения. В автоматическом режиме он адаптируется к любым условиям — и делает это совершенно непринуждённо. Он просто делает свою работу — чтобы водитель за рулём отдыхал.