Стоит признать, что в деле «гибридизации» компания Audi немного подотстала от своих основных конкурентов – BMW и Mercedes-Benz. В то время как «баварцы» уже предлагали систему ActiveHybrid для 7-ой серии и кроссовера Х6, а «штутгартцы» продавали гибридные версии S-класса и внедорожника ML, у Audi не было им достойного ответа. И вот теперь он появился. Первый гибрид от Audi – Q5 Hybrid quattro.
Люди, сведущие в автомобильной истории, конечно же, захотят меня поправить. Скажут, дескать, никакой Q5 не пионер, были в истории Audi гибриды и раньше. И, несомненно, вспомнят об Audi 100 Duo. Хотя большинство читателей, я уверен, скорее задастся вопросом: «Что это за Duo такое, и почему?»
А это нынче мода такая, вспоминать о мало кому известных и, честно говоря, мало что значащих сейчас моделях с «электрической подноготоной» во время презентации новинок. Чтобы в очередной раз уверить покупателя, что вывод на рынок гибридной версии не случаен, что это не очередной маркетинговый ход, а планомерное движение к цели, поставленной уже ох как давно.
Внешних отличий от обычного Audi Q5 у гибрида минимум: немного видоизмененная (черная глянцевая) радиаторная решетка, патрубки выхлопа с хромированной окантовкой, шильдики hybrid на передних крыльях и задней двери, надписи на порогах и оригинальные 19-дюймовые диски, похожие на лопасти турбины. Предусмотрен и специальный цвет – Polar Silver, особый серебристый металлик.
Компания Porsche частенько вспоминает своего «старика» Lohner, появившегося еще в 1900 году и ставшего, по идее, первым «гибридом» в мире. А в Audi вспомнили об Audi 100 Duo. Оказывается, еще в 1989 году Audi построила 10 экземпляров Audi 100 Avant (кузов С3), у которых колеса задней оси вращал электромотор мощностью 12,6 лошадиные силы, питавшийся от Ni-Cd батареи, расположившейся в багажнике. Передние колеса при этом крутил обычный 2,3‑литровый 5‑цилиндровый бензиновый двигатель. Водитель гибрида сам мог выбирать режим движения – на ДВС или на электромоторе.
Вот он, самый первый намек компании Audi на заинтересованность в производстве гибридных версий своих автомобилей – Audi 100 Avant Duo, показанный публике на автосалоне в Женеве в 1990 году. Стандартная для того времени 2,3‑литровая рядная «пятерка» мощность 136 лошадиных сил приводила передние колеса, а задние вращал 12,6‑сильный электромотор. Водитель мог сам выбирать режим движения: на «батарейках» или на Отто-моторе. В багажнике – Ni-Cd аккумулятор того времени.
Позже, в 1991 году появилась Audi 100 Duo II, которая была уже полноприводной. А в 1997-ом, в кузове В5 материализовалось третье поколение Duo с турбодизелем (!) 1.9 TDI, 29‑сильным электромотором и приводом исключительно на переднюю ось. Вот так. Оказывается, пока французы из PSA бьются над созданием, как они думают, «первого серийного дизель-гибрида», у Audi такой уже был, почти 15 лет назад. Причем, как заявляют немцы, «в серийном производстве».
Фактически же, было продано всего около 60 экземпляров Duo III – машина была очень дорогая и тяжелая. Поэтому, все эти Duo‑истории – всего лишь «октябрятское» прошлое компании Audi, а технологии, использовавшиеся в то время, далеки от современного гибридного многотиражного хай-тека. Поэтому новый Q5 Hybrid можно смело назвать «пионером» – это действительно первый, по-настоящему массовый Audi с гибридной установкой.
Схема гибридной установки Audi Q5 Hybrid quattro Блок силовой электроники находится в моторном отсеке и соединен с аккумулятором и электромотором высоковольтными проводами. Инвертор преобразует постоянный ток батареи в переменный для электродвигателя, и охлаждается водяным контуром. Синхронный электромотор выполняет функции привода, стартера и генератора. Его мощность – 45 лошадиных сил, крутящий момент – 211 Нм. 1: Электрический компрессор кондиционера 2, 12: Блок управления (инвертор) 3, 10: Высоковольтные провода 4, 8: Аккумуляторная батарея высокого напряжения 5, 7: Модуль охлаждения батареи 6, 9: Магистрали системы охлаждения 11: Электромотор
В ходе ненавязчивой презентации немцы рассказали нам о том, что это «первый полностью гибридный среднеразмерный автомобиль премиум-класса» (а как же Lexus RX400h?) и объяснили суть работы «полного гибрида». Честно говоря, нового мы узнали немного. Схема отработана и уже знакома по автомобилям других производителей. В основе, как обычно, двигатель внутреннего сгорания: у Q5 Hybrid это 2‑литровый TFSI мощностью 211 сил. Между прочим, пятикратный обладатель звания «Двигатель года». Его связь (или разъединение) с электромотором, интегрированным в корпус 8‑ступенчатой автоматической коробки передач tiptronic, осуществляется посредством многодискового «мокрого» сцепления.
В восьмиступенчатом «автомате» Tiptronic нет гидротрансформатора. Его место занял мотор-генератор, соединенный с многодисковым сцеплением, работающим в масляной ванне. Оно служит для соединения и разъединения электродвигателя и ДВС. При выключенном бензиновом моторе давление в гидравлической системе поддерживает специальный электрический насос.
Автомобиль, в зависимости от нагрузки и уровня заряда аккумуляторной батареи, может передвигаться либо только на электротяге (в режиме EV Q5 может ехать со скоростью до 100 километров в час, и способен проехать 3 километра при условии, что скорость не превысит 60 километров в час), либо используя лишь энергию турбомотора, либо может использовать и ДВС, и электродвигатель – для обеспечения максимального ускорения. Причем электромотор подключается самостоятельно, в зависимости от дорожной ситуации, по команды блока управления и, естественно, «в соответствии со стратегией обеспечения оптимальной производительности и топливной экономичности».
В движении Q5 Hybrid почти не отличим от стандартного «Ку-пять». Возросшая на 130 килограммов снаряженная масса компенсируется увеличившейся суммарной мощностью. Самая большая для меня разница – в тормозах: система рекуперации накладывает свой, не самый приятный отпечаток. На машинах без электромотора тормоза более понятные, а замедление – более однозначное и прогнозируемое.
При сбросе газа электродвигатель работает как генератор, заряжая весьма скромную литиево-ионную аккумуляторную батарею (1,3 кВт/час), расположенную под полом багажника. В такой момент ДВС отключается от привода, чтобы ликвидировать инерционные потери. Таким образом, привычное торможение двигателем отсутствует.
Тест-драйв Audi Q5: электрический монстр
Залог высокой производительности – хорошее охлаждение. Для того, чтобы остужать электромотор, используется специальный контур охлаждения ДВС. Еще один – с собственным радиатором – идет на охлаждение инвертора. А для того, чтобы не грелся аккумулятор, предусмотрена специальная схема с отдельным вентилятором, радиатором и даже возможностью забора воздуха от кондиционера.
Еще одна особенность: в начальной стадии замедления машина тормозит электромотором, и уже потом включается гидравлическая система.
Стоит признать, что сложность устройства гибридных автомобилей всегда меня несколько шокировала. Ведь даже если не вдаваться в подробности, вроде оптимизации работы двигателя 2.0 TFSI, конструкции продвинутых систем охлаждения инвертора и аккумуляторов, системы start-stop и специально настроенного климат-контроля с электрическим компрессором кондиционера, который работает и при выключенном ДВС, то все равно понимаешь, насколько сложный механизм этот «гибрид». И насколько сильно, на первый взгляд, Q5 Hybrid отличается от своих бензиновых и дизельных собратьев. Но есть ли реальная разница в движении между гибридным и обычным кроссовером? А в экономичности?
Кто еще считает, что все гибриды непременно должны выглядеть скучно и уныло?
На свободных дорогах жаркой Майорки постичь чудеса экономичности удалось лишь частично – до заявленной отметки в 7 литров на «сотню» нам, признаться, было очень далеко. Езда по шоссе к экономии не располагает – почти постоянно работает двигатель внутреннего сгорания, потому что нагрузки на высоких скоростях велики. А большую часть зарядки аккумулятора при нечастых торможениях съедает шурующий на всю катушку кондиционер – на улице +28 градусов Цельсия! Да и наша манера передвижения была далека от езды в церковь по воскресеньям.
Это – бутылочка специальной «гибридной» воды от Audi.
Бортовой компьютер при марш-броске по серпантинам предательски показывает 14 литров на 100 километров: у меня по Москве на обычном Q5 2.0 TFSI получалось 15,5 литра! Неужели совсем никакой разницы? Надо проверить, решили мы с коллегой, и приняли мужественное решение: проложить маршрут через города и более спокойные автострады, выключить кондиционер и открыть – о, боже! – окна.
Я, конечно, не призываю будущих владельцев Q5 Hybrid делать то же самое. Тем более, что климат-контроль мы потом все же включили обратно, успев перед этим доказать, что основная экономия от гибрида – в городе. Там, где обычный автомобиль тратит больше всего топлива – на светофорных разгонах и остановках – гибридная схема позволяет накапливать энергию. Двигатель у машины отключается на торможении, да и при плавном старте ДВС просыпается лишь иногда.
Результат не заставил себя долго ждать: к концу нашей поездки расходомер демонстрировал уже весьма оптимистичные для 245‑сильного и почти 2‑тонного автомобиля 10,6 литра на 100 километров. К тому же, на радость «зеленым», большую часть пути по уютным испанским городишкам мы проделали на электротяге. А значит, совершенно не отравляя воздух и абсолютно бесшумно. Внесли, так сказать, посильный вклад в копилку экологической чистоты.
Интерьер
Изменений, по сравнению с обычным Q5, минимум. Это все тот же потрясающе удобный, очень комфортный и сделанный из качественных материалов салон. Из Audi A6 в салон Q5 Hybrid перекочевали последняя версия навигации MMI Navigation plus с возможностью наложения карт Google, и бортовая точка доступа WLAN, к которой можно «подцепить» до восьми устройств.
Приборная панель Q5 Hybrid отличается от «приборки» стандартного «ку-пятого». На месте тахометра – специальный прибор, помогающий оценить эффективность использования гибридного привода: если стрелка в положении Charge – заряжается батарея, в Efficiency – максимально эффективное использование электромотора, Boost – полный газ. Место датчика температуры двигателя занял датчик уровня заряда батареи.
На экран MMI при желании можно вывести красивую анимацию, показывающую процесс работы гибридной установки – когда энергия накапливается, когда тратится. Очень наглядно, но, к сожалению, быстро надоедает.
Теперь немного о том, что касается Q5 Hybrid не в контексте экономично-экологичной игрушки, а в контексте автомобиля как такового. Как едет гибрид? Что изменилось с увеличением массы на 130 кг и мощности на 34 силы? Не могу сказать, что разница велика, но она безусловно есть. На первый взгляд – обычный Q5. Разгоняется уж точно не хуже 2.0 TFSI, рулится и управляется – тоже привычно хорошо. Тот близкий к идеалу компромисс, который инженеры Audi изначально заложили в подвеску Q5, оказалось не убить ни гибридизацией, ни лишними килограммами.
Плотная, упругая, довольно жесткая для кроссовера подвеска, которая очень хороша на асфальте, но и на грунтовке особо не беспокоит. Минимум кренов, четкое, почти без задержек, следование за рулевым колесом. Audi Q5 и в гибридной версии по-прежнему остается одним из самых драйверских SUV. На таком автомобиле действительно можно ехать быстро! Поэтому в голову то и дело лезут странные мысли – может быть, не стоило инженерам делать Hybrid таким «веселеньким»? А то так и хочется открыть газ на полную и послать к черту все эти эко-заморочки! Гнать и гнать вперед по причудливым майорским серпантинам, под визг шин и запах чудной местной хвои.
И все бы хорошо, но есть вопросы. К тормозам. Как мы уже говорили, в результате сложных взаимоотношений ДВС и электромотора, Audi Q5 Hybrid не умеет тормозить двигателем. Точнее, умеет, но не обычным ДВС, а электродвигателем. Замедление при сбросе газа получается не таким эффективным, и не совсем натуральным. Но я думаю, эту разницу смогут ощутить в лучшем случае десять человек из ста. А те, кто сразу сядет на Hybrid, не ездив до этого на обычном Q5, и вовсе никакого подвоха не заметит.
Столь же незначительна, в принципе, и вторая особенность – настройка привода педали тормоза. Слегка нажимая ее, ты лишь заставляешь электромотор еще больше сопротивляться движению вперед и активнее накапливать энергию. И только при интенсивном замедлении вступает в работу гидравлическая система. На практике же происходит следующее: при нажатии на педаль тормоза – никаких проблем, лишь немного хуже информативность привода. А вот когда ты приотпускаешь педаль – чтобы, например, обеспечить более плавную остановку, то возникает ощущение, что машина продолжает с небольшим усилием двигаться вперед. Ощущение едва уловимое, но хуже всего то, что за все время тест-драйва мне так и не удалось к нему приспособиться. Кстати, подобное я замечал и за другими гибридными автомобилями.
Но все эти «тормозные» нюансы ни в коем случае не испортили общего впечатления от первого настоящего гибрида из Ингольштадта. Самое главное, что Audi Q5, несмотря на все эти новомодные и довольно тяжелые экологические технологии, по-прежнему остался цельным, универсальным и очень приятным в управлении автомобилем. И мы с нетерпением будем ждать, пока «пионер» доберется, чтобы познакомиться с ним поближе, а то и сравнить с другими гибридами.
Есть шанс, что Q5 Hybrid quattro появится в продаже еще до конца этого года. А тем, кому кроссоверная идеология не по душе, можно посоветовать подождать еще немного до появления гибрид-седана или гибрид-универсала от Audi: соответствующие модификации модели А6 должны быть представлены уже осенью.