1. Cпорткары строятся вокруг мотора, а «членовозы» — вокруг дивана.
В наше время подобная формулировка ущербна даже по отношению к Rolls Royce, эталонного «автомобиля для пассажира». По словам технического руководителя проекта G11/G12 Берндта Лиммера (именно он головой отвечал за новую «семёрку»), сегодня даже длиннобазные седаны покупают не для наёмного шофёра. Да, то же S-класс изначально проектируется в версии lang, которая потом купируется до нужных размеров. Но это скорее исключение из правил. BMW же всегда идёт собственной дорогой, то есть не жертвует управляемостью ради комфорта. Чем подразумевает что покупатели его флагманской модели в точности следуют мотто концерна «с удовольствием за рулём». Неожиданно отзывчивый дизель, чуткий руль и пневмоподвеска с подруливающей задней осью почти провоцируют водить 730-й точно так же, как остальные «биммеры».
В 1987 году именно на «семёрке» впервые появились ксеноновые фары. Теперь её можно оснастить не менее революционной лазерной оптикой. бьющей на 600 метров против максимум 300 м у светодиодных.
2. Парковать 5,2-метровый автомобиль — то ещё счастье.
В нашем случае парковать 5,2-метровый автомобиль — как минимум неподдельное удовольствие. Но не только потому что выводимая на монитор картинка — потрясающего качества даже ночью. И не потому что ездить по траекторным подсказкам легче чем даже глядя в зеркала. А потому что наслаждаться парковочным процессом можно даже со стороны — достаточно поставить седан перед гаражом или паркоместом и нажать на заветную пиктограмму на ключе. Дальше всё произойдёт словно по щучьему велению. Используя данные системы стереокамер и сонаров, электронный мозг отдаст команду рулевой рейке, управляющей обеими осями. И автомобиль с ювелирной точностью впишется даже в самый узкий карман. Представляете каково на это смотреть владельцам автомобилей других марок?
Немцы говорят что плавность хода улучшилась в том числе благодаря снижению на 15% неподрессоренных масс. За счёт чего? Множество нюансов. Например, отказ от плавающих скоб передних суппоров в пользу фиксированных принёс по 2,5 кг экономии веса. Столько же дала замена гидравлики на 24-вольтовой электромеханики. Кроме того, вслед за Alpina мюнхенцы постепенно отходят от шин run-flat. В Бухлое традиционно игнорируют «непробиваемые» покрышки, считая их неоправданно тяжёлыми, а значит вредящими безопасной и комфортной езде на высоких скоростях.
3. Внешность седьмого поколения — лишь «косметика» предыдущего.
Покупатель любого представительского седана — человек уже не молодой, но успешный. А значит со своими сложившимися вкусами, часто даже весьма консервативными. Это не молодящийся плейбой, которому подавай дизайнерский мейнстрим, гоночную агрессию и яркие цвета. Вспомните, что случилось в 2001-м, когда Крис Бэнгл со своим «излишним барокко» добрался до «семёрки». Сотни тысяч клиентов бренда по всему миру освоили компьютерную грамоту ради одного — оставить свою петицию на «сайт ненависти Бэнгла». А вот нынешние дизайнеры американцу благодарны. Оказалось что «его» 7er (серия E65/E66) стал самым коммерчески успешным, а значит эпатажный стиль развязал стилистам руки в плане экспериментов.
Да, у G11/G12 на лицо всё фирменные макромолекулы ДНК «семёрок» вроде характерного силуэта, стоек Хофмайстера, хромпакета и спаренных светильников фар. Но нет той грузности, за которую критиковали седан предыдущего поколения, как и нет ни одной взаимозаменяемой кузовной панели. Generation G рисовали одновременно все три (мюнхенская, шанхайская и лос-анджелесская) дизайн-студии, используя совсем иную пластику и формообразующие линии. Чувствуется, что рефреном было выбрано второе поколение топ-модели (Е32) с его на редкость простыми и лаконичными обводами. Н
4. На таких авто ездят только в режиме ватиканских «папамобилей».
На 730Ld можно ездить как душа пожелает и отставному пилоту BMW Motorsport Хансу Штуку, и директору GreenPeace Куми Найду. Ибо в недрах всевышней мехатроники Driving Experience Control есть режимы на все случаи жизни. Так, помимо чисто драйверской предустановки («в спорт» можно скопом или по отдельности вывести работу двигателя, «автомата», шасси и рулевого механизма) у DEC есть пара «комфортных» ездовых режимов, экологично-экономичный и адаптивный. Последний подстраивается под стиль вождения плюс использует информацию о дорожной ситуации и показания навигационной системы. Знакомая опция? Да, первой её заполучили модели Rolls-Royce. В нашем случае данными навигационной системы пользуются центры управления и подвески, и АКП с расширенным диапазоном передаточных чисел.
5. Повышенная тряскость на плохих дорогах особо ни куда не делась.
Что ж, не смотря на прозрачные намёки, баварцы так и не оснастили свою топ-модель активной гидропружинной подвеской, оставшись верными адаптивной концепции. Почему? По словам того же герра Лиммера, пока не существует технологии, позволяющей стереокамерам (именно их данные использует «актив», в то время как «адаптив» опирается на показания GPS, акселерометров, датчиков угла поворота руля и т. д.) видеть в темноте и тумане так же хорошо, как и на свету. Поэтому в Мюнхене с упорством Генри Ройса продолжают полировать свою «пневматику» с активными амортизаторами и стабилизаторами — при прежней концепции конструкция и кинематика подвесок новые. И «семёрка» действительно меньше реагирует на дорожные неровности, особенно хорошо защищён от назойливой информации руль. Немцы уверяют что возросшая плавность хода — заслуга точечного, как акупунктура, но неустанного боя с неподрессоренными массами. Одним словом, вы удивитесь той прыти, с которой G11/G12 отрабатывает кратеры наших дорог. Особенно в режиме Сomfort plus, который адресуется в первую очередь наёмным водителям.
Поклонники «семёрки» равномерно рассредоточены по всему миру, поэтому конструкторы вынуждены угождать и 60-летнему финансисту из Франкфурта, и 40-летнему предпринимателю из Шанхая. В результате на свет появляются такие решения как цифровая приборная панель с подчёркнуто консервативной графикой шкал и наклееными серебристыми козырьками.
6. «Растянутые» седаны в сравнении с стандартными выглядят карикатурно и непропорционально.
Действительно, с тех пор как представительский класс окончательно «пересел» с рамной конструкции на несущую, соблюсти пропорции для «стретчей» стало куда труднее. Как говорилось выше, в Штутгарте пошли радикальным путём – сначала там создают длиннобазный S-class, и только потом — обычный. Баварцы подошли к проблеме более творчески: например, «длинная» версия F02 отличалась от «короткой» F01 не только общей длиной и длиной колёсной базы, но и углом наклона С-стойки и заднего стекла. В нынешней «семёрке» дизайнеры использовали сразу несколько секретов.
Самая первая «семерка» появилась в 1977 году и была в прямом смысле выставкой достижений немецкого автопрома. Тут вам и первый в мире бортовой компьютер с индикатором наружной температуры, и электронный спидометр, и гидроусилитель руля, работавший в зависимости от частоты вращения, и зеркала с электрорегулировкой, и Check-Control — электронный блок контроля параметров работы систем автомобиля. Спрос на седан с первого же дня был столь велик, что немцам пришлось вводить третью смену чтобы устранить образовавшуюся полугодовую очередь.
7. Со столь сложным авто справятся лишь водитель-профессионал и «айтишник».
Времена, когда за руль «семёрки» нужно было держаться двумя руками, канули в Лету. Нет, она пока ещё не может обходится совсем без водителя, но с каждым поколением его роль всё скромнее. Теперь электроника умеет распознавать дорожные знаки и разметку, соблюдать скоростной режим и рядность плюс, словно Кассиус Клей, уклоняться от боковых столкновений.
Для общения с мультимедийной системой рукоприкладство так же не нужно. Если нет настроения крутить контроллер i-Drive и «тыкать» в монитор, общение с автомобилем можно вести дистанционно. С помощью жестов, ключа с сенсорным экраном, телефона и и планшета с фирменным приложением.
8. Из-за широкого применения карбона седан стал заметно дороже.
Начнём с того что он не стал заметно дороже — достаточно сравнить цены. Если уж кого и стоит обвинять в затратности, так это многочисленные системы безопасности и ассистансов вроде технологии подруливания. Правда в том, что баварцы первыми создали углеродно-алюминиево-стальной остов автомобиля F-класса. Пока в автоклавах SGL выпекается только 14 элементов силовой структуры вроде косынок-усилителей, полых балок и поперечин, но все они играют действительно ключевую роль в упрочнении силовой структуры. Впрочем, всё возрастающее применение карбона (это та же марка, что и у i-серии) направлено не только на усиление остова, но и более эффективное распределение энергии удара и снижение центра масс. Цифрами мюнхенцы мир, увы, не балует, но известно что благодаря Carbon Core кузов модели 750 Li xDrive разом похудел на 130 кг.
9. 3-литрового дизеля явно недостаточно для 2,4-тонного седана.
Конечно, лучше один раз ощутить, чем сто раз прочитать. Но не стоит забывать что двигатель стал заметно мощнее, в то время как сам автомобиль — легче. Теперь дизель с изменяемой геометрией турбокомпрессора выдаёт на гора 265 л. с. и 620 Нм. Более того, седан стал экономичней — в смешанном (комбинированном) цикле езды расход солярки сократился с 5,7 до 4,5 литров на 100 км пути. Достаточно сказать, что за все пять дней теста 730Ld в «хвост и в гриву» мы едва выкатали половину его 78-литрового бака.
10. Систему подруливания задних колёс доводят уже 30 лет — и всё без толку.
Она давно доведена до совершенства, просто прочувствовать алгоритм её работы куда сложнее чем даже увидеть. Ведь задние колёса поворачиваются на угол до 3 градусов — их манёвр не просто заметить даже в зеркала заднего вида. Её работа тем ощутимей, чем быстрее вы проходите виражи. На входе — обычная для столь массивного автомобиля поворачиваемость, но уже в апексе задняя ось начинает активно «подрабатывать» и поворачиваемость становится нейтральной. По ощущениям это как если бы вы въехали в поворот на «семёрке», а выезжали уже на М3. За что баварским инженерам наше большое человеческое спасибо.